浅谈中国古代的法律文化传统
蔡鸿铭
学了刑法和民法之后，许多人都不免有这样的感慨：中国的刑法体系如此的发达完善，而民法却让人抓不住脉搏，完全不象刑法那样体系完整，这是为什么呢？我们都知道中国是一个发达的成文法国家，中国古代的法典沿革清晰、一脉相承，无论是《吕刑》还是《法经》或《唐律疏议》、《宋刑统》等，都可以说是刑法典。在汗牛充栋的法典中，却找不到一部民法典或具有民事性质的法典。那么中国古代有没有民法典，如果有，它是怎么起作用的；如果没有，那调整民事领域内各种社会关系的规范是什么，其性质如何认定？带着这些问题，我翻阅了几部中国古代法典及近现代中国学者关于这方面的论著。
在中国，虽然拥有从古代就相当发达的文明的漫长历史，却始终没有从自己的传统中生长出私法的体系来。中国所谓的法，一方面就是刑法，另一方面则是官僚机制统治机构的组织法，由行政的执行规则以及针对违反规则行为的罚则所构成的。中国的传统法律文化可以说是公法文化。虽然其中确有关于民事、经济、婚姻、家庭、诉讼等方面的规定，但这些规定都是刑法化的，他们在性质上可归属于刑法之列。公法是指行为涉及国家强制机构，亦即它服务于国家机构本身的存在、扩展以及直接贯彻那些依照章程或者默契所适用的目的。它调整的主要是国家及国家与个人之间的关系，公法领域内法律主体的双方（国家及国家与个人）在地位上是不平等的。私法则是行为与国家的强制机构无涉，而是仅仅可以被国家强制机构视为通过准则调节的行为。它主要是调整公民个人之间的关系，从本质上说，它完全是民事性的，因此法律主体的双方（公民与公民或公民与法人、法人与法人）处于平等的地位。由此，我们可以看出，所谓公法文化本质上是一种刑事性（刑法化或国家化）的法律体系及其意识；私法文化则是一种民事性（民法化或私人化）的法律体系及其意识。
（一）公法文化
中国的法律文化——公法文化——是如何形成的？是什么力量促使它走上与欧洲的法律文化相对极的一面？让我们一起来寻找它的历史渊源吧。中国是一个有着悠久历史和灿烂文化的文明古国。中国文明是在一种特殊的自然条件和历史条件下产生的，又长期按着自己的文化逻辑和历史规律独立地发展着，形成了一种独特的文明模式。自先秦以迄晚清，其间虽有异民族入侵，或异文化进入“中国”的情形，但中国始终是一个以儒家思想为主导价值所构成悠久而持续不断的文明。所有中国历史上的变动，伤害不到民族和国家的大传统。因此，中国历史只有层层团结和步步扩展的一种绵延，很少彻底推翻与重新建立的像近代西方人所谓的革命。在法律方面，中国古代社会创造了源远流长、一脉相承、独具特色的法律文化。
自夏代步入阶级社会以后，中国的法律文化就在以往的氏族、部落的原始习俗文化的基础上开始生长发育。经历夏、商而至西周，中国法律文化传统的基本格局和特点初步奠定。到了春秋战国时代，中国社会进入了一个大变革、大动乱的时期，中国文化开始了一场大裂变、多元化的运动。至两汉时期，中国古代法律传统已经基本形成。而汉武帝推行“罢黜百家，独尊儒术”的文化政策，正式确立了儒家的官方意识形态地位。中国古代法律传统经历魏晋南北朝而至隋唐，遂进入成熟与发达状态。唐代的永徽律代表着中国古代法律的最高成就。唐代以后的宋、元、明、清基本上是在唐代法律制度的基础上发展，有所损益。
我认为，中国古代法律文化传统有以下几个比较稳定而又相互联系的基本特征：
1. 家族主义传统
父系制家族之为社会的基本单位，是古代社会所普遍具有的基本特征。古代的家族为一尊卑贵贱分明的社会单位，其中年长的男性尊亲为一家之长，具有决定和宰制家族内部一切事务的权利。中国家族的结构模式与伦理道德具有超越自身的普遍的文化和社会意义。在古代中国人的头脑中，家与国并不能十分明确地区分开来。相反，他们经常家国并提，从家政推出国政，从治家推之治国。同时，家族的伦理也被转化为政治的伦理。人们从家族伦理中的孝推出政治伦理中的忠，从家庭中的父母的慈爱推出君主的仁政。
从国家政权的归属来看，中国历代王朝都是一家一姓之王朝，王朝的兴衰与皇室家族的命运息息相连。在秦代以前，国家政权完全是按照血缘亲属关系而非行政区划原则建立起的，形成真正意义上的宗法制国家。在这里，血缘关系与政治权力关系，家族结构与国家政权结构形成了一一对应的关系。皇帝及其家族是这样，一般人及其家族也是一样。家族的兴衰必然影响其成员，而家庭成员地位的升降反过来又影响家族。正所谓“一人得道，鸡犬升天”、“一人犯罪，株连九族”。
2. 伦理本位传统
对于人与人之间的社会关系，不同的文化可能有不同的理解。而在中国古代社会的人们看来，人与人之间的社会关系主要是一种伦理关系。随意个人年龄和生活之开展。而渐有其四面八方若近若远数不尽的关系。是关系，皆是伦理；伦理始于家庭，而不止于家庭。
这种伦理本位精神表现于经济生活，即为伦理主导型的经济生活，人们之间的经济关系服从亲情伦理的调整，表现为一种伦理关系。正是由于人们从伦理角度看待财产关系，而不是从个人权利的角度看待财产关系，使得中国古代的法律关于财产权的制度很不发达。无怪乎梁漱溟说：“中国法律早发达到极其精详地步。……但各国法典所致详之物权债权问题，中国几千年却一直是忽略的。盖正为社会组织从伦理情谊出发，人情为重，财物斯轻，此其一。伦理因情而有义，中国法律一切基于义务观念而立，不基于权利观念，此其二。明乎此，则对于物权债权之轻忽从略，自是当然。”
在政治上，中国古代的政治为“伦理的政治”，统治者把宗教、法律、风俗、礼仪都混在一起。所有这些东西都是道德。所有这些东西都是品德。这四者的箴规，就是所谓礼教。中国的统治者就是因为严格遵守这种礼教而获得了成功。“但只有君臣官民彼此间之伦理的义务，而不认识国民与国家制团体关系。因而在中国，就没有公法私法的分别，刑法民法亦不分了。”——梁漱溟。
在法律方面，中国的法律属于伦理型法律。这种伦理刑法律的基本特点是以礼统法，礼法合一，或者说道德的法律化、法律的道德化。
3. 礼治和德治主义传统
在古人看来，从为人、行事到治国方方面面都离不开礼。古代的礼与古代的身份等级秩序是相适应的，其基本精神和价值取向就是定尊卑贵贱之序，维护纲纪伦常之道。礼不但确认、维护社会差异与等级，而且本身也是富于差异性，因人而异。
礼与德，一个为外在规范，一个为内在的义理，互为表里，相辅相成。德治包含三层意思：一是统治者本身要有德行；二是统治者要对臣民进行道德教化：三是统治者要推恩于民，即施行“仁政”。统治者要巩固自己的政权，就得以民为本，制民之产，爱惜民力。
4. 大一统的传统
中国古代的大一统观念经常这样表述：“普天之下，莫非王土。率土之滨，莫非王臣。”从其实际作用来看，大一统观念往往成为尊王攘夷的旗帜，成为皇权至上与权力集中的政治体制和法律制度的观念基础。中国古代并无真正意义上的分权。各种职位之间虽然也存在相互制约和监督的机制，但这种制约和监督的目的是便于君主驾驭文武百官。
5. 规范合一传统
这种传统的主要表现之一是“礼法合一”。这不仅表现在礼与法在基本内容、价值取向和精神上的一致，而且也表现在礼与法在外在形式上无明显的界限。这种规范混沌不分的格局在国家制定法上也表现得非常明显，即所谓民刑不分、诸法合体的格局。由于公私生活不分，各种社会结构和社会关系高度一体化，于是便形成了立法上诸法合体的局面。
古代人所向往的社会秩序是一种以伦理为主导、各种社会规范综合为治而形成的天下“太平”或“大同”的社会局面。这便最终导致一个以道德仁义为首，而至定名分、职守的礼，在至定是非、赏罚的法度，最后归于等级分明、各得其所的大治局面的出现。
（二）法典的刑事化
分析完中国古代的法律文化传统之后，我们再来看一下开篇所提的问题就不难找到答案了。先看看刑法吧。在古代中国人的观念里，刑即法，法即律。中国传统思维里的刑法与我们今天所理解的刑法是有所不同的。现代法学认为，刑法是有关犯罪和处罚的法律规范的总和，它的功能主要在教育（预防犯罪），其次才是惩罚（制裁犯罪）；而中国传统思维里的刑法重在惩罚（报复），轻在教育（警戒）。这是因为，法即刑，刑即杀。杀戮的目的不是为了别的，而是为了报复。中国传统法律的性质被刑罚化了。
中国传统法律成为独具特设的刑事性法律，表现为发达的公法文化，这一点并不难理解。从历史传统来看，中国的法律最初主要形成于部族之间的征战，主要表现为刑，也主要是用来对付和制裁野蛮的异族人的。这种独特的历史起源对后人的思维定势有着既定的深刻影响，人们总是习惯地视法为刑，也总是习惯的将刑与野蛮以及和野蛮有关的下等人、未受教育者、不顺礼教者、心术不正者等凡均可统称为品性不良（性恶）的小人联系在一起。但思想家们由于受到时代、身份和知识的限制，对此不可能有科学的分析和认识，只是依据事物的现象和主观印象得出相应的法律观和犯罪观。而这种非科学的理论在很大程度上左右了二千余年中国法律的发展方向。
(三)民法的刑法性
再看看民法吧。众所周知，民法是调整平等的权利主体（公民和公民、公民与法人、法人与法人）之间一定的财产关系以及和财产有关的人身关系的法律规范的总称。它有几个要素：（1）只有公民或法人才能成为权利主体；（2）权利主体双方在法律上是平等的；（3）调整的内容是财产关系以及和财产有关的人身关系；（4）处罚的方法和手段不同于刑法，一般采取停止侵害、返还财产、赔偿损失、支付违约金、赔礼道歉等，不使用徒、流、仗、杀之类的刑事手段。以此来对照检讨传统中国的法律，传统中国没有严格意义上的民法。中国历代封建王朝都有专门调整财产以及和财产有关的人身关系的法律，如果它们不是民法又是什么呢？从内容上看，他们都是民事性的，但从性质上说，它们又都不是民法。
我国早在西周时期就已有了民事活动方面的法律规定，当时的契约主要是借贷和买卖。违反契约规定，不按时交付利息者，要受到刑罚的制裁，即所谓：“凡民同货财者，令以国法行之，犯令者，刑罚之。”此外，因买卖或租赁而发生的契约纠纷，最终也是以刑罚手段来处理。这种民事内容刑事处罚的特点，自西周而成为一种传统，一直到清末仍未有根本的变化。在传统中国，民事一方面被刑法化了，另一方面它们本身在国家法律体系中所占的地位和数目也是极其有限的。一般的民事纠纷就由民间自行处理，处理的方式主要是调解，调解的依据是风俗习惯和宗族法规。不仅封建国法中没有民法（典），民间专门处理民事纠纷的风俗习惯和宗族法规也不能算是民法。因此，传统中国没有严格意义上的民法（典）。
刑法是关于犯罪和处罚的法律体系，犯罪是它的核心，因此，刑法也可谓之犯罪法。民法和刑法不同，民法是有关不法行为和侵权行为的法律规定。它们之间的一个重要区别是，刑法所保护的客体是国家利益和社会秩序，而民法所保护的则是私人权益（个人或法人的财产和权力）。所以，在一定程度上说，刑法是一种犯罪法、国家法、公法；民法则是一种不法行为法、侵权行为法、私法。
中国传统法律刑事性关键的社会原因应是传统中国国家权力和观念的发达。传统中国是一个国家权力和观念高度发达的社会，早在青铜时代这种情况就有了相当的发展，秦、汉以后更形增大，专制主义集权日趋加强，家国一体，融家于国的情形可谓举世罕见。这种社会情形势必形成一切以国家利益和社会秩序的稳定为最高价值，也必然造成这种价值观的无限扩散，一直渗透到包括纯私人事务的一切领域。这样一来，私人事务与社会秩序和国家的政治控制联在了一起，以维护最高价值为目的的国法也只能是废私的公法。废私立公意味着国家使用强力来干涉私人事务（这恰恰是民事法律调整的主要范围），确保国家利益和政治控制，并视一切行为都和国家有关，一切不法、侵权行为都是犯罪，这就奠定了一切法律刑法化、国家化的可能性。要使这种可能性得以实现，必得国家权力的强大。相对于西方民间对政府的制约来说，中国的国家权力向来强大，而且自有深厚的基础。这种古代世界范围内高度系统和集权化的国家权力，使法律刑法化、国家化从理念到制度都获得了普遍的实现。当然，影响中国法律刑法化、国家化的因素肯定不仅仅如此，由于篇幅所限，像法律的集团本位性（义务本位即是刑事法的内在特性之一）、法道德责任等只能暂时跳过。
中国传统法律的刑事性并不表明中国文化是落后的，它只是从一个侧面透现出这种文化的公法性和国家政治性；这一特性既是中国社会的体现，又是这个社会保持有序和发展的必要条件。相对于西方法律文化中的私法传统，这种差异和对极，只能说是“不同”很难说是“不好”。
（四）结束语
以上详细地分析了中国古代的法律文化传统、法典的刑事化、民法的刑法性，对中国“重刑法轻民法”也原因也提出了自己的一些看法。当然，这个题目涉及的范围非常广，决非这几张纸所能说清楚的，我只是就感触较深的部分提出自己的观点，难免失之偏颇。
临沂市水路交通管理办法
山东省临沂市人民政府
临沂市人民政府关于印发《临沂市水路交通管理办法》的通知
临政发〔2003〕11号
各县区人民政府,市政府各部门、各直属机构,临沂高新技术产业开发区管委会,县级事业单位,市七大企业集团公司:
《临沂市水路交通管理办法》已经市政府同意,现印发给你们,望认真贯彻执行。
二○○三年一月二十二日
临沂市水路交通管理办法
第一章 总则
第一条 为加强水路交通管理,维护水路交通秩序,保障船舶、排筏、设施以及人身和财产安全,提高经济和社会效益,促进我市水路交通事业健康发展,根据《中华人民共和国水路运输管理条例》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《山东省水路运输安全管理办法》以及有关法律、法规,结合我市实际,制定本办法。
第二条 凡在我市通航水域内航行、停泊、作业的一切船舶(不包括渔船)、设施、排筏,从事水路运输、水路运输服务、船舶修造、航道建设养护、港口作业活动的单位或个人(以下简称水路交通经营者)及其他与水路交通活动有关的单位或个人,应当遵守本办法。
第三条 县级以上人民政府要加强对本行政区域内水路交通工作的领导;县级以上人民政府交通主管部门负责本行政区域水路交通工作,履行水路运输管理、港口与航道管理、水上安全监督、船舶检验及水路交通规费征稽等职责。
第四条 水路交通经营者应当依法经营,严格遵守安全生产的有关规定,建立健全安全责任制,为社会提供安全、便利、优质服务,并按照国家有关规定报送统计资料,缴纳规费。
水路交通经营者的合法权益受国家法律保护。任何单位和个人不得非法设卡、收费、罚款和拦截检查船舶。
第五条 水路交通经营资格实行年度审验制度。水路交通经营者应当按照规定参加年度审验,审验合格的,方可继续经营。
第六条 交通主管部门或其设置的港航管理、海事机构有权对水路交通活动进行监督检查,制止、纠正和查处水路交通违法行为。
水路交通执法人员依法执行公务,任何单位和个人不得干涉和阻挠。
第七条 水路交通执法人员应当公正廉洁、热情服务、秉公执法;执行公务时须着装整齐、佩带统一标志、出示有效执法证件。
第二章 水路运输
第一节 开业、停业及变更事项管理
第八条 水路运输分为营业性运输和非营业性运输。营业性运输指以营利为目的并发生各种方式费用结算的运输。下列情况属营业性水路运输:
(一)水路运输企业、单位和个人,使用常规运输票据从事的水路旅客、货物运输;
(二)水路运输企业及其他单位和个人,兼营代购代销业务,在结算时将运费计入货价之中的运输;
(三)承包工程的单位,用自备(或租用)船舶,运输承包工程所用的原材料,将运费与工程费合并计算或在工程造价中收取运费的运输;
(四)各部门和单位、个体、联合体用自有船舶运输本部门、本单位商品、成品或自产原材料(含燃料、建材,如:挖砂船舶),将运费计入货价或工程费合并计算的运输;
(五)发生其他方式费用结算的水路运输。
非营业性运输是指不以营利为目的,仅为本单位或自身服务,不发生任何方式费用结算的运输。
第九条 水上旅游运输是指在内河、湖泊、水库、公园等水域,以各种机动船和非机动船(含水上拖伞、垂钓船、趸船、水上飞机、水下观光船、各种潜水器及水上固定飘浮设施等)为运输工具,进行水上游览、娱乐、水下观光等活动的旅客运输。
第十条 水路运输服务企业,是指为水路运输从事代办运输手续、代办货物、旅客中转、代办组织货源,并收取费用的企业;直接为水路运输服务的仓储理货企业;船舶代理、船舶集装箱代理等企业。
第十一条 要求设立水路运输企业和水路运输服务企业以及以运输船舶从事营业性水路运输的单位和个人,必须具备国家和省规定的条件,并按下列规定办理申请审批手续:
(一)筹建水路运输企业或订造、购买船舶从事营业性运输,应向当地县级以上人民政府交通主管部门提交《水路运输企业(船舶)筹建申请书》,经审核后按规定审批权限报批。
(二)经批准筹建的水路运输企业或订造、购买的运输船舶,在筹建或订造、购买完毕,具备国家规定的开业条件后,应向当地县级以上人民政府交通主管部门提交《水路运输企业(船舶)开业申请书》,交通主管部门按审批权限逐级报批。审批机关对经审核符合条件的应发给长期或临时水路运输许可证;对不予批准的,给予答复。
(三)水路运输企业以外的单位和个人,要求以现有船舶从事营业性运输,按本条第(二)项的规定提交申请书,报交通主管部门审批。
(四)从事营业性运输的个体(联户)船舶,必须按照国家规定办理船舶保险;从事旅客运输的,应办理旅客意外伤害强制险。木质船、水泥船不准从事营运。
(五)申请设立水路运输服务企业,应按照《中华人民共和国水路运输服务业管理规定》向当地县级以上人民政府交通主管部门报送有关文件。交通主管部门对经审核符合条件的,按规定审批权限,或发给《水路运输服务许可证》,或报上一级审批机关审批。
(六)取得《水路运输许可证》或《水路运输服务许可证》的单位和个人,应持许可证向县级以上工商行政管理机关申请登记,领取营业执照。在依法领取营业性执照后,须向原签发许可证的交通主管部门领取长期或临时《船舶营业运输证》,方可营运。
第十二条 水路运输经营者合并、分立、转让,变更经营范围或者停业的,应当向原审批机关和工商行政管理机关办理变更登记或停业手续。
第十三条 水路运输企业和从事营业性运输的其他单位和个人,需增加运力的,应向规定的交通主管部门提交《增加运力、变更经营范围申请书》。审批机关对审核批准的,核发或更换《船舶营业运输证》;对不予批准的给予答复。
水路运输企业、其他单位和个人减少运力,报原审批机关备案。
第十四条 水路运输服务企业要求变更经营范围、企业名称、住所、法定代表人和经济类型等事项,应当履行申请运输服务企业变更审批手续。
第二节 营运管理
第十五条 旅客运输经营者应当保证旅客安全,严格按照交通主管部门核定的航线、航区和停靠站点运行,不得随意变更,做到安全救生设备齐全,按船检机构核定的定额载客,不超员,船容整洁,文明服务。其中经营水上旅游客运的,还必须实行统一管理、统一调度、统一售票、统一泊位、有序竞争,严禁欺行霸市,抢客宰客。
第十六 条旅客运输经营者应将有关安全常识告知旅客,并按照有关规定对旅客携带或托运的物品实施危险品检查。对拒绝接受危险品检查的乘客,旅客运输经营者可以不予承运。
第十七条 租用船舶用于营业性水路运输、水下钻探、水上调查、施工服务及交通和潜水等作业的企业须与出租方按照《合同法》及有关规定,使用工商行政管理部门统一编号的合同文本,签订船舶租用合同,并向当地县级以上人民政府交通主管部门备案。
第十八条 水路运输服务企业应当在批准的经营范围内从事业务活动,其分支机构不得从事经营活动。
第十九条 水路运输服务企业不得以本人名义对他人托运、承运货物,收取运费差价;不得就同一委托事项同时接受当事人双方的委托;不得未受委托强行代办业务;不得出租出借、转让或涂改许可证书和有关货运业务单证;不得为无水路运输经营资格或超越经营范围的经营人和船舶提供水路运输服务业务;不得以不正当竞争手段从事经营活动。
第三节 运价、规费及票据
第二十条 从事营业性水路运输的单位和个人承运货物和旅客,其运杂费按照交通部和省交通厅制定的运价规章计收运杂费用。
旅客运输经营者必须公开收费标准,实行明码标价。
第二十一条 从事营业性水路运输的单位和个人及水路运输服务企业,必须向市交通主管部门申请领用统一的客、货运输票据和运输服务费收据。任何单位和个人不得使用其他运输票据。客货运输票据和运输服务费收据由市交通主管部门按照省交通厅的有关规定统一发放和管理。其他任何单位和个人不得私自印制或盗印。
第二十二条 凡在我市注册的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人,应按照国家规定缴纳各项收费。收取的各项收费,均应使用规定的专用票据,并按规定解缴或纳入财政管理。
第四节 运输统计
第二十三条 水路运输企业和从事营业性运输的其他单位和个人,必须于季末后5日内、年末后10日内,向当地交通主管部门和统计部门报送季度、年度客货运输统计表。
水路运输服务企业应于每年1月底和7月底以前向当地的交通主管部门报送上一年度和上半年统计报表和有关经营情况资料。
第二十四条 各级交通主管部门负责本辖区范围内营业性和非营业性客货运输统计表的填报,并按规定逐级审核、汇总上报。
第三章 船舶修造
第二十五条 从事船舶修造的,必须经船检机构进行技术认可,并经交通主管部门核准后方可经营。
第二十六条 船舶修造厂点生产的船舶及其图纸必须经船检机构检验和审查,未经检验、审查或检验、审查不合格的不得销售和使用。
第二十七条 申请船舶修造生产技术条件认可的企业,应通过当地县级交通主管部门向市级交通主管部门报送“船舶修造厂生产技术条件认可申请表”及船检机构规定的资料。
上述资料经当地县级交通主管部门预审后报市交通主管部门审查,派员进行现场核查提出意见,经市交通主管部门批准后颁发相应的“船舶修造厂生产技术条件认可证书”。凭认可证书到工商行政管理机关办理营业执照。
第二十八条 船舶修造厂应按认可的范围进行经营;对超出认可范围修造的船舶及未取得“船舶修造厂生产技术条件认可证书”的船厂修造的船舶,船检部门不予检验发证。
第四章 航道管理
第二十九条 对本市通航和可开发通航的河流、湖泊由市政府交通主管部门编制航道发展规划,征求市水行政主管部门意见后,按国家规定权限报经批准后实施。在内河、湖泊、水库需划定航道、航区的,由所在地县级交通主管部门提出划定航道、航区的意见,征求水行政主管部门意见,报市交通主管部门批准后实施。
第三十条 在通航河流上兴建水利工程或其它建设项目,降低航道技术等级标准的,建设单位应当采取补救措施;危及航道设施安全的,应当予以纠正;损坏航道设施的,应当予以补偿或者修复;造成航道临时或永久改道的,其改道费用由建设单位承担。
第三十一条 通航河流上的危桥,妨碍通航或危及航行安全的应当由管理单位负责修复或者改建。
第三十二条 航道和航道设施受法律保护,任何单位和个人不得向航道内倾倒垃圾、泥砂、石块和废弃物;不得在内河航道、湖区航道及港区规定水域内设置渔网、网簖或从事水产养殖、种植捕捞等作业以及其他侵占和损坏航道、航道设施,恶化通航条件,危及航行安全的行为。
第三十三条 水产养殖侵占航道的,由交通主管部门责令养殖业户限期清理。逾期不清理的,由当地政府组织交通、公安、水产等部门强行清理,并按照国家和省有关规定予以处罚。
第三十四条 各级交通主管部门应当加强对内河航道及其他设施的监测、养护和管理,保障航道畅通。交通主管部门进行的航道施工作业,任何单位和个人不得非法阻挠或者收取费用。航道施工作业,不得危及水利工程设施的安全。
第五章 港口、码头
第三十五条 市政府交通主管部门负责对港口岸线规划、使用的行业管理和监督。新建、改建、扩建港口、码头,建设单位应当按照河道管理权限将工程建设方案送水行政主管部门征求意见,向当地交通主管部门提出申请,并由当地交通主管部门审核同意后,逐级报国家和省有关部门批准。
未经审核、批准,任何单位和个人不得建设港口、码头。
第三十六条 内河渡口、旅游码头的设置、迁移、撤销,设置单位须征得乡镇政府和有关部门同意,经县级交通主管部门审核后,报县级人民政府批准,并报市交通主管部门备案。
第三十七条 在港区修造建筑物、设置非港航业务标志及进行其他开发利用活动,须征得交通主管部门同意,并采取相应的保护措施。
禁止在港区内倾倒废弃物、养殖、捕捞、种植碍航植物及从事其他影响港口和船舶安全的活动。
第三十八条 在内河通航水域进行水上、水下施工或者其他有碍交通安全畅通的作业、活动,施工或者主办单位应当事先报县以上交通主管部门批准,并由交通主管部门发布航行通告或者航行警告。施工或者主办单位应设置明显的标志,并保证河道堤防安全和行洪畅通。
第三十九条 旅游码头、客运站、渡口应当根据旅客发送量,设置相应的候船、售票、服务等基本设施和必要的安全设施。
第六章 船舶、船员
第四十条 船舶及船用产品的设计、制造、维修须符合国家船舶规范及相关的技术标准,经船舶检验机构检验合格,签发相应的船舶检验证书或合格证书方可销售和使用。未经审查、检验或经审查、检验不合格的船舶、船用产品及设计图纸,不得销售和使用。
第四十一条 船舶所有权和经营权以及船舶抵押权、光船租赁权的取得、设定、转移和灭失须符合国家和省有关规定,并依法经船舶登记机关进行登记。未经登记的,不得对抗第三人。
第四十二条 船舶航行必须持有合法有效的证书、文件,配备有效的消防、防污、救生、应急等设施,具备国家规定的适航条件。禁止超过国家规定报废船龄的船舶航行、作业。
船舶检验、登记、营运的有关证书、船舶航行签证簿、安全检查记录簿以及船员适任证书必须随船携带,任何单位和个人不得出借、转让、倒卖、涂改和伪造。
严禁无船舶证书、无船名船号、无船籍港的船舶航行、作业。
第四十三条 船舶航行、停泊、作业须遵守水路交通安全管理规定,并按规定办理签证。禁止船舶有下列行为:
(一)超客、超载、超拖、超航区、超抗风等级航行;
(二)不符合夜航条件的船舶夜航;
(三)危及其他船舶正常航行和水上设施、堤防安全;
(四)非载客船舶载客或者客船、渡船装运易燃、易爆、有毒、有害物品;
(五)摩托艇、象形船、摆渡船航行中,乘客及驾驶员不穿救生衣;
(六)超标排放污油水和倾倒垃圾;
(七)其它危及航行安全的行为。
第四十四条 船员须经安全、专业培训和考试,取得相应合格证书后上岗。
第四十五条 船员的培训考试,由市交通主管部门按照《中华人民共和国船员培训管理规则》组织实施。申请船员适任证书考试的人员应当具备国家规定的资格和资历,并按规定程序向交通主管部门提出申请。
第四十六条 交通主管部门应当加强对船员的管理,实行技术船员注册登记制度。
持有船员适任证书的船员,应当向服务单位所在地的县级交通主管部门申请注册登记。船员需要变更服务单位的应当向所在地县级交通主管部门申请变更登记。
第七章 安全管理
第四十七条 县级以上人民政府交通主管部门是辖区内水上交通安全监督管理的主管部门,履行水上交通安全监督管理职责,对水路运输和码头、渡口、船舶实施统一管理,履行船员培训、考试发证、批准航区、监督检查、船舶签证、海事处理等职责。
水路交通安全管理实行属地管理,县(区)、乡(镇)人民政府及政府指定责任单位对本辖区水路交通安全工作负总责。船舶所有人或经营人是水路交通安全的第一责任人。
县区、乡镇人民政府要明确责任,全面落实乡镇船舶交通安全管理责任制。县区人民政府要与有船舶的乡镇人民政府签订乡镇船舶交通安全目标责任书,并将安全目标分解落实到村、船主。对挖砂船还要落实沙塘管理及沙塘承包人、经营人的安全管理责任。
第四十八条 乡镇船舶、渡口的交通安全由乡镇人民政府负责。乡镇人民政府应设置相应机构或乡镇船舶监督管理员,在乡镇政府领导下开展工作。业务上受当地县以上交通主管部门的指导。乡镇人民政府管理乡镇船舶的主要职责是:
(一)负责乡镇船舶、渡口、旅游码头的日常安全监督管理工作,建立、健全行政村和船员的船舶安全责任制;
(二)制止当地船舶修造厂点非法造船,制止无证、无照船舶从事客货运输,取缔“三无”船舶;
(三)落实交通主管部门对乡镇船舶安全管理工作提出的要求,督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章;
(四)落实船舶水上交通安全管理的专门人员;
(五)及时向交通主管部门报送有关统计资料。
第四十九条 水路交通经营者应当严格遵守有关水路交通安全生产的规定和安全技术操作规程,加强对所属港口、码头、渡口、船舶、设施及人员的管理,建立健全安全生产管理制度,落实岗位安全责任制。
第五十条 公园、风景区水域中的游览船舶交通安全,由所在地县区人民政府指定单位负责,并接受当地交通主管部门的业务指导和监督检查。临沂市区沂河水域(小埠东拦河坝以上至解放路沂河桥)的交通安全由市水行政主管部门负责;临沂市区各公园内水域的交通安全由市市容管理部门负责。
第五十一条 船舶、设施发生重大险情或存有重大事故隐患的,其所有人或经营人应当及时向当地政府报告,并同时抄报所在地县级交通主管部门。县级交通主管部门接报后,按规定及时上报市交通主管部门。
第五十二条 船舶、水上设施发生交通、污染事故,当事人应当立即采取救助措施,减少损失,控制污染,并迅速向当地政府及就近的交通主管部门报告,接受调查处理。
船舶、设施遇险,应当采取一切有效措施组织自救并迅速将发生事故的时间、地点、受损情况、救助要求、事故原因向就近主管机关及其所有人、经营人报告。事故现场附近的船舶、设施或者人员,接到求救信号后,应当全力救助遇险人员,并将救助情况及时报告就近主管机关、当地政府。当地人民政府应当采取有效措施,全力、及时救助。
第五十三条 对不适航船舶或发生水路交通事故手续未清及未提供担保的船舶,交通主管部门有权采取有效措施禁止其离港、令其停航或者驶向指定地点。
第五十四条 水行政主管部门进行行洪、泻洪等作业影响船舶、设施安全的,应当事先通知当地交通主管部门,并协助采取有效措施,保证水路交通安全。行洪排涝时,航运枢纽的节制闸要服从防汛指挥机构的统一调度。
第五十五条 各码头、渡口、船闸和经批准设置的船舶停靠站点、航道,要按照国家和省有关规定配备必要的安全设施,设置相应的标牌、标志。在船舶航行可能危及堤岸安全的河段,要限定航速。
第五十六条 各级交通主管部门在进行水路交通安全行业管理和监督检查中,发现重大事故隐患或险情,要及时通知当地政府和有关责任单位、责任人,限期整改。
第八章 法律责任
第五十七条 违反本办法规定,由县级以上交通主管部门按有关法律、法规及规章规定进行处理。
第五十八条 本办法自发布之日起30日后施行。
